Agrīnā vēsture
Pilsētas un Dienvidlondonas dzelzceļš (City and South London Railway, C&SLR) bija pirmais dziļūdens metro dzelzceļš pasaulē un pirmais lielais dzelzceļš, kurā tika izmantota elektriskā vilce. Sākotnēji dzelzceļš bija paredzēts vilcieniem ar kabeļu piedziņu, bet, tā kā būvniecības laikā kabeļu būvuzņēmējs bankrotēja, tā vietā tika izvēlēta elektriskās vilces sistēma, kurā izmantoja elektrovilcienus - tolaik eksperimentālu tehnoloģiju. Ņemot vērā tuneļu nelielos izmērus, kā arī grūtības nodrošināt pietiekamu ventilāciju, tvaika enerģija, ko izmantoja citos Londonas metro dzelzceļos, nebija lietderīga dziļi iebūvētam cauruļvadam. Līdzīgi kā Greatheada agrāko Tower Subway, arī CL&SS bija paredzēts ekspluatēt ar trošu vilkšanu, izmantojot statisku dzinēju, kas vilka trosi cauri tuneļiem ar vienmērīgu ātrumu. gada likuma 5. pantā bija noteikts, ka:
Satiksmi metro veic ar ... Patent Cable Tramway Corporation Limited sistēmu vai ar tādiem līdzekļiem, kas nav tvaika lokomotīves un ko laiku pa laikam var apstiprināt Tirdzniecības padome.
Patent Cable Tramway Corporation piederēja tiesības uz Hallidie trošu vagoniņu sistēmu, kas pirmo reizi tika izgudrota un izmantota Sanfrancisko 1873. gadā; vilcieni tika piestiprināti pie kabeļa ar skavām, kuras stacijās varēja atvērt un aizvērt, lai vagonus varētu atvienot un atkal savienot bez nepieciešamības apturēt kabeli vai traucēt citiem vilcieniem, kas izmantoja šo kabeli. Bija paredzēts izveidot divus neatkarīgus bezgalīgus kabeļus, no kuriem viens starp pilsētas staciju un Elephant and Castle kustētos ar ātrumu 10 mph, bet otrs starp Elephant and Castle un Stockwell, kur slīpums bija mazāks, - ar ātrumu 12 mph. Tomēr papildu tuneļa garums, ko atļāva papildu tiesību akti, apšaubīja trošu sistēmas praktisko pielietojamību.
Tiek ziņots, ka šī problēma ar CL&SS veicināja kabeļu uzņēmuma bankrotu 1888. gadā. Tomēr visu laiku tika apsvērta elektriskā vilce, un kopš tuneļa būvniecības sākuma 1886. gadā bija panākts ievērojams inženiertehniskais progress. Tāpēc CL&SS priekšsēdētājs Čārlzs Grejs Mots nolēma pāriet uz elektrisko vilci. Turpināja projektēt citas ar kabeļiem darbināmas sistēmas, kurās izmantoja Hallidie patentus, piemēram, Glāzgovas metro, kas tika atklāts 1896. gadā.
Tika pieņemts risinājums, kas paredzēja elektroenerģijas padevi, izmantojot trešo sliežu ceļu zem vilciena, taču attālināti uz rietumiem no centra, lai nodrošinātu caurlaides spēju. Lai gan ar elektrības izmantošanu vilcienu piedziņai eksperimentēja jau iepriekšējā desmitgadē un tika īstenotas neliela mēroga operācijas, C&SLR bija pirmais lielais dzelzceļš pasaulē, kas to izmantoja kā vilcienu piedziņas līdzekli. Sistēma darbojās, izmantojot Mather & Platt ražotās elektrolokomotīves, kas no trešā sliežu ceļa uzņēma 500 voltu spriegumu (faktiski +500 voltu ziemeļu virzienā esošajā tunelī un -500 voltu dienvidu virzienā esošajā) un vilka vairākus vagonus. Stokvelā tika uzbūvēts depo un ģeneratoru stacija. Tā kā ģeneratoru jauda bija ierobežota, stacijas sākotnēji tika apgaismotas ar gāzi. Depo atradās uz zemes, un vilcieni, kuriem bija nepieciešama apkope, sākotnēji tika vesti uz augšu pa rampu, lai gan pēc negadījuma, kad vilciens aizbēga no stacijas, drīz tika uzstādīts pacēlājs. Praksē lielākā daļa ritošā sastāva un lokomotīvju uz zemes nokļuva tikai lielākas tehniskās apkopes nolūkā.
Lai izvairītos no nepieciešamības iegādāties līgumus par to, ka tuneļi ved zem virszemes ēkām, tie tika izrakti zem brauktuvēm, kur būvniecību varēja veikt bez maksas. Dzelzceļa ziemeļu galā nepieciešamība iet dziļi zem Temzas upes gultnes un viduslaiku Londonas pilsētas ielu tīkls ierobežoja tuneļu izvietojumu, tuvojoties King William Street stacijai. Tā kā stacija atradās tuvu upei, uz rietumiem no stacijas bija nepieciešami stāvi slīpi tuneļi. Šaurās ielas, zem kuras tie gāja, dēļ tie tika urbti viens virs otra, nevis blakus, kā citur. Izejošais tunelis bija zemākais un stāvākais no abiem. Tuneļi saplūda tieši pirms stacijas, kas atradās vienā lielā tunelī un sastāvēja no viena sliežu ceļa ar peronu katrā pusē. Otra galapunkts Stockwell stacijā arī bija izbūvēts vienā tunelī, bet ar sliežu ceļiem katrā centrālā perona pusē.
1890. gadā, kad to atklāja, līnijā bija sešas stacijas, un tā veda 3,2 jūdzes (5,1 km) garumā pa diviem tuneļiem starp Londonas Sitiju un Štokvelu, šķērsojot Temzas upi:
- Stockwell
- The Oval (tagad Oval)
- Kennington
- Elephant & Castle
- Rajons
- King William Street
Sākotnēji vilcienus apkalpoja vilcieni, ko veidoja lokomotīve un trīs vagoni. Katrā vagonā varēja uzņemt trīsdesmit divus pasažierus, un katrā vagonā bija gareniski izstiepti soli un bīdāmas durvis galos, kas ved uz peronu iekāpšanai un izkāpšanai. Tas tika pamatots ar to, ka tuneļos nebija uz ko skatīties, tāpēc vienīgie logi bija šaurā joslā augstu vagonu sānos. Uz vagonu peroniem brauca vārtsargi, kas darbināja režģa vārtus un paziņoja pasažieriem staciju nosaukumus. Klaustrofobiskā interjera dēļ vagonus drīz vien sāka dēvēt par polsterētām kamerām. Tomēr šie vilcieni tika saglabāti Londonas Transporta muzejā kā pirmais metro vilciena statiskais eksponāts.
Tuneļu diametrs ierobežoja vilcienu lielumu, un mazos vagonus ar augstiem atzveltnes sēdekļiem iesauca par polsterētām kamerām. Dzelzceļš tika vairākkārt pagarināts uz ziemeļiem un dienvidiem, un galu galā apkalpoja 22 stacijas 13,5 jūdžu (21,7 km) garumā no Kamdenas pilsētas Londonas ziemeļos līdz Mordenai Sērrejā.
Lai gan C&SLR tika labi izmantots, zemās biļešu cenas un paplašinājumu būvniecības izmaksas radīja spriedzi uzņēmuma finansēs. C&SLR 1913. gadā kļuva par daļu no Underground dzelzceļa grupas, un 20. gadsimta 20. gados tajā tika veikti vērienīgi rekonstrukcijas darbi, pirms tas tika apvienots ar citu grupas dzelzceļu - Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, izveidojot vienotu Londonas metro līniju Morden-Edgware line. C&SLR un pārējā metro grupa 1933. gadā pārgāja valsts īpašumā. Mūsdienās tās tuneļi un stacijas veido Ziemeļu līnijas Bankas atzaru no Kempdentaunas līdz Keningtonai un līnijas dienvidu posmu no Keningtonas līdz Mordenai.
CCE&HR (pazīstams kā "Hampstedas metro") tika atklāts 1907. gadā, un tas kursēja no Charing Cross (daudzus gadus pazīstams kā Strand) caur Euston un Camden Town (kur bija krustojums) uz Golders Green un Highgate (tagad pazīstams kā Archway). To 1914. gadā pagarināja uz dienvidiem par vienu pieturvietu līdz Embankmentam, lai izveidotu pārsēšanās mezglu ar Bakerloo un District līnijām. 1913. gadā CCE&HR īpašnieks - Londonas metro elektrovilcienu uzņēmums (UERL) - pārņēma C&SLR, lai gan tie joprojām bija atsevišķi uzņēmumi.
20. gadsimta 20. gadu sākumā tika veikta virkne darbu, lai savienotu C&SLR un CCE&HR tuneļus un nodrošinātu integrētu satiksmi. Pirmais no šiem jaunajiem tuneļiem, kas savienoja C&SLR Eustonas staciju ar CCE&HR staciju Kamdentaunā, sākotnēji bija plānots 1912. gadā, bet to aizkavēja Pirmais pasaules karš. Otrais savienojums savienoja CCE&HR Embankmenta un C&SLR Kenningtonas stacijas un nodrošināja jaunu starpstaciju Vaterlo, lai savienotu ar šīs stacijas galvenās līnijas staciju un Bakerloo līniju. C&SLR tuneļi ar mazāku diametru tika paplašināti, lai tie atbilstu CCE&HR un citu dziļo cauruļvadu līniju standarta diametram.
Paplašinājumi
Saistībā ar abu līniju apvienošanas darbiem tika veikti divi nozīmīgi pagarinājumi: uz ziemeļiem līdz Edgware Middlesex (tagad Londonas Barnetas rajons) un uz dienvidiem līdz Morden Surrey (tolaik Mertonas un Mordenas pilsētas rajons, bet tagad Londonas Mertonas rajons).
Edgware pagarinājumam tika izmantoti 1901. gada plāni Edgware and Hampstead Railway (E&HR), ko UERL bija pārņēmusi 1912. gadā. Tas divos posmos pagarināja CCE&HR līniju no tās galapunkta Golders Green līdz Edgware: līdz Hendon Central 1923. gadā un līdz Edgware 1924. gadā. Līnija šķērsoja atklātu lauku apvidu un veda pa zemes virsu, izņemot īsu tuneli uz ziemeļiem no Hendon Central. Piecas jaunas stacijas tika uzbūvētas pēc metro arhitektu biroja vadītāja Stenlija Hīpsa (Stanley Heaps) paviljona tipa projektiem, kas turpmākajos gados veicināja strauju piepilsētu apbūves paplašināšanos ziemeļu virzienā.
C&SLR Mordenas pagarinājuma no Clapham Common līdz Mordenai projektēšana bija daudz sarežģītāka, jo tas tika izbūvēts tuneļos līdz punktam uz ziemeļiem no Mordenas stacijas, kas tika izbūvēta izcirtumā. Tālāk līnija iet zem plašā stacijas priekšpagalma un sabiedriskā ceļa ārpus stacijas līdz depo. Sākotnēji bija plānots, ka pagarinājums turpināsies līdz Suttonai pa daļu no vēl neuzbūvētā Vimbldonas un Suttonas dzelzceļa trases, kurā UERL piederēja akcijas, taču tika panākta vienošanās ar Southern Railway, lai pagarinājums beigtos Mordenā. Dienvidu dzelzceļš vēlāk izbūvēja virszemes līniju no Vimbldonas līdz Suttonai caur Dienvidmertonu un Sent Heljēru. Cauruļvada pagarinājums tika atklāts 1926. gadā ar septiņām jaunām stacijām, kuras visas projektēja Čārlzs Holdens modernā stilā. Sākotnēji stacijas bija paredzēts projektēt Stenlijam Heapam, bet pēc šo projektu apskates UERL kopīgā vadītāja palīgs Frenks Pīks nolēma, ka projekts jāuzņemas Holdenam. Izņemot Morden un Clapham South, kur bija pieejams vairāk zemes, jaunās stacijas tika būvētas ierobežotās stūra vietās pie galveno ceļu krustojumiem jau apbūvētās teritorijās. Holden labi izmantoja šo ierobežoto telpu un projektēja iespaidīgas ēkas. Ielas līmeņa būves ir veidotas no balta Portlendas akmens ar augstām, divkārša augstuma biļešu zālēm, ar slaveno Londonas metro apaļumu, kas izvietots no krāsainiem stikla paneļiem lielos stiklotos ekrānos. Akmens kolonnas, kas ieskauj stikla ekrānus, vainago kapitāls, kas veidots kā trīsdimensiju apaļstikla versija. Lielie stikla laukumi virs ieejām nodrošina, ka biļešu zāles ir gaišas un naktī no iekšpuses izgaismotas, un tās ir mājīgas. Pirmajā un pēdējā jaunajā pagarinājuma stacijā - Clapham South un Morden - ir veikalu parāde, un tās tika projektētas ar konstrukcijām, ko varēja izbūvēt virs tām (tāpat kā daudzas agrākās Londonas centra stacijas). Clapham South drīz pēc uzbūvēšanas tika paplašināta, uzbūvējot daudzdzīvokļu ēku bloku; Morden tika paplašināta 60. gados, uzbūvējot biroju ēku bloku. Visas paplašinājuma stacijas, izņemot Morden, ir II pakāpes ēkas, kas iekļautas kultūras pieminekļu sarakstā.
Rezultātā izveidotā līnija kļuva pazīstama kā Morden-Edgware līnija, lai gan tika piedāvāti arī vairāki alternatīvi nosaukumi, piemēram, "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" un "Edgmorden", kā, piemēram, "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" un "Edgmorden", kas tika saīsināti no Baker Street & Waterloo Railway uz "Bakerloo". Tā kā pēc Tutanhamona kapa atklāšanas 1922. gadā ļoti modē bija ēģiptoloģija, bija arī priekšlikums līniju saukt par Tootancamden Line, jo tā šķērsoja gan Tooting, gan Camden. Galu galā no 1937. gada 28. augusta to nosauca par Ziemeļu līniju, kas atspoguļoja plānoto Ziemeļu augstuma līniju pievienošanu.
Pēc tam, kad 1933. gadā UERL un Metropolitēna dzelzceļš (MR) nonāca valsts kontrolē Londonas Pasažieru transporta pārvaldes (LPTB) formā, MR meitasuzņēmums Great Northern & City Railway, kas kursēja no Moorgate līdz Finsberijas parkam, kļuva par metro daļu kā Northern City Line. Gatavojoties Ziemeļu augstumu plānam, to ekspluatēja kā daļu no Ziemeļu līnijas, lai gan tas nekad netika ar to savienots.
Ziemeļu augstienes
1935. gada jūnijā LPTB izsludināja Jauno darbu programmu - vērienīgu metro tīkla paplašināšanas plānu, kas ietvēra esošo Londonas un Ziemeļaustrumu dzelzceļa (LNER) līniju kompleksa integrāciju uz ziemeļiem no Highgate caur Ziemeļu augstienēm. Šīs līnijas, ko 1860. un 1870. gados izbūvēja Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) un tā pēcteči, veda no Finsberijas parka uz Edgware caur Highgate, ar atzarojumiem uz Alexandra Palace un High Barnet. Pārņemtā līnija tika pagarināta aiz Edgware uz Brockley Hill, Elstree South un Bushey Heath ar jaunu depo Aldenham. Pagarinājuma maršruts bija plānotais neizbūvētajam Votfordas un Edgvudas dzelzceļam (Watford and Edgware Railway, W&ER), izmantojot tiesības, kas iegūtas, iepriekš iegādājoties W&ER (kas jau sen bija iecerējis pagarināt EH&LR Edgvudas maršrutu Votfordas virzienā). Tas arī nodrošināja iespēju nākotnē turpināt paplašināšanu; Bushey pilsētplānotāji rezervēja vietu Bushey ciematā nākotnes stacijai, un Bushey Heath stacijas projekts tika vairākkārt pārskatīts, lai nodrošinātu, ka šī iespēja būs pieejama arī nākotnē.
Projekts ietvēra virszemes līniju elektrifikāciju (tolaik tās izmantoja tvaika vilcieni), sākotnējā vienas līnijas posma starp Finčlijas centrālo līniju un ierosināto krustojumu ar Ziemeļu līnijas Edgware atzaru dubultošanu un trīs jaunu savienojošo sliežu ceļu posmu izbūvi: savienojums starp Ziemeļu pilsētas līniju un Finsberijas Parka staciju uz zemes; pagarinājums no Arčveja līdz LNER līnijai netālu no Īst Finčlijas (East Finchley), izmantojot jaunus dziļa līmeņa peronus zem Haigeitas stacijas; un īss novirziens no vietas pirms LNER stacijas Edgware līdz metro stacijai ar tādu pašu nosaukumu.
Plānots, ka sastrēgumstundas maksimumstundas laikā High Barnet atzarojumā uz ziemeļiem no Camden Town kursēs 21 vilciens stundā katrā virzienā, 14 no tiem kursēs caur Charing Cross atzarojumu un septiņi - caur Bank atzarojumu. 14 vilcieni būtu turpinājuši ceļu aiz Finchley Central, bet pa septiņiem - pa High Barnet un Edgware filiālēm. Vēl septiņi vilcieni stundā kursētu pa High Barnet atzaru, bet turpinātu ceļu caur Highgate High-Level un Finsbury Park uz Moorgate, kas ir nedaudz īsāks maršruts uz pilsētu. Nešķiet, ka būtu bijis paredzēts kursēt tranzīta vilcienus uz bijušo Ziemeļu pilsētas atzaru no Edgware caur Finchley Central. Septiņi vilcieni stundā apkalpotu Alexandra Palace atzaru uz/no Moorgate caur Highgate High-Level. Papildus aprakstītajiem 14 caurbraucošajiem vilcieniem uz bijušo Ziemeļu pilsētas atzaru kursētu 14 četru vagonu maršruta vilcieni stundā.
Darbi sākās 20. gadsimta 30. gadu beigās, un līdz Otrā pasaules kara sākumam norisinājās visās frontēs. Tika pabeigta tuneļa izbūve uz ziemeļiem no sākotnējās Highgate stacijas (tagad Archway), un 1939. gada 3. jūlijā sākās satiksme uz pārbūvēto virszemes staciju East Finchley, bet netika atvērta starpstacija (jaunā) Highgate Station, kas atradās LNER tāda paša nosaukuma stacijas vietā. Kara sākums pārtrauca turpmāko progresu, lai gan bija paveikts pietiekami daudz, lai pabeigtu High Barnet atzarojuma elektrifikāciju no East Finchley, pa kuru 1940. gada 14. aprīlī sāka kursēt metro; jaunā (dziļā līmeņa) Highgate stacija tika atklāta 1941. gada 19. janvārī. Vienceļa LNER līnija uz Edgware tika elektrificēta līdz Mill Hill East, ieskaitot Dollis Brook viaduktu, un 1941. gada 18. maijā tika atklāta kā metro līnija, lai apkalpotu tur esošās kazarmas, tādējādi izveidojot Ziemeļu līniju, kāda tā ir šodien. Jau bija uzbūvēts jaunais depo Aldenhamā, un to izmantoja Halifax bumbvedēju būvei. Darbs pie pārējiem plāna elementiem tika apturēts 1939. gada beigās.
Pirms kara tika uzsākti, bet nepabeigti sagatavošanas darbi, tostarp viadukti un tunelis Bushey pagarinājumā. Pēc kara teritorija aiz Edgware kļuva par daļu no metropoles zaļās joslas, kas lielā mērā novērsa paredzamo dzīvojamo apbūvi šajā teritorijā, un tādējādi potenciālais pieprasījums pēc pakalpojumiem no Bushey Heath izzuda. Tā vietā pieejamie līdzekļi tika novirzīti Centrālās līnijas austrumu pagarinājuma pabeigšanai, un 1954. gada 9. februārī Northern Heights plāns tika atcelts. Aldenhemas depo tika pārveidots par autobusu remontdarbnīcu.
Īstenotais pakalpojums no High Barnet filiāles nodrošināja labu piekļuvi gan Vestendai, gan pilsētai. Šķiet, ka tas mazināja satiksmi uz Aleksandra Palace atzara, kas joprojām kursēja ar tvaika pārvadājumiem uz Kings Cross caur Finsberiju parku, jo līdz Highgate (zemais līmenis) bija tikai īsais autobusa brauciens, un automašīnu satiksme bija daudz mazāka nekā vēlāk. Līdz ar to 1954. gadā līnija no Finsberijas parka uz Muswell Hill un Aleksandras pili caur virszemes platformām Highgate tika pilnībā slēgta pasažieru satiksmei. Tas kontrastē ar lēmumu elektrificēt Centrālās līnijas Eppinga-Ongara atzaru, vēl vienu New Works programmas atstāto posmu, kas no 1957. gada tika ekspluatēts kā cauruļvadu-vilcienu maršruta līnija. Vietējā spiediena grupa Muswell Hill Metro Group organizē kampaņu, lai šo maršrutu atkal atvērtu kā vieglo vilcienu līniju. Pagaidām nekas neliecina par virzību šajā jautājumā: šo maršrutu, kas tagad ir Parkland Walk, ļoti novērtē kājāmgājēji un riteņbraucēji, un 90. gados izteiktie ierosinājumi, ka tas daļēji varētu kļūt par ceļu, saskārās ar niknu pretestību. Cita spiediena grupa ir ierosinājusi izmantot trases gultni tālāk uz ziemeļiem kā daļu no Ziemeļlondonas un Rietumlondonas vieglā dzelzceļa. Savienojums starp Drayton Park un virszemes peroniem Finsberijas parkā tika atklāts 1976. gadā, kad Ziemeļu pilsētas līnija kļuva par daļu no Britu dzelzceļa.
