Airbus — Eiropas lidmašīnu ražotājs: profils, vēsture un modeļi (A320, A380)

Izcelsme

Airbus Industrie savu darbību sāka kā Eiropas lidmašīnu ražotāju konsorcijs (grupa). Uzņēmumi apvienojās, lai konkurētu ar tādiem amerikāņu uzņēmumiem kā Boeing, McDonnell Douglas un Lockheed.

Lai gan daudzām Eiropas lidmašīnām bija daudz jaunu funkciju, pat visveiksmīgākās lidmašīnas netika ražotas ilgi. Žans Pīrsons, kurš tolaik bija Airbus Industrie izpilddirektors un izpilddirektors, 1991. gadā minēja dažus iemeslus, kāpēc amerikāņu lidmašīnu ražotāji bija lielāki: tā kā Amerikas Savienotās Valstis ir tik lielas, cilvēki labprātāk lidoja; 1942. gadā noslēgtais līgums starp Apvienoto Karalisti un ASV nozīmēja, ka ASV ražos transporta lidmašīnas; un Otrais pasaules karš bija devis ASV "rentablu, enerģisku, spēcīgu un strukturētu aeronautikas nozari".

20. gadsimta 60. gados daži lidmašīnu ražotāji apsvēra iespēju apvienoties. Daži lidmašīnu uzņēmumi jau bija domājuši, ka tas būtu jādara. Hawker Siddeley 1959. gadā apsvēra iespēju izveidot "Airbus" versiju Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Šī versija "spētu pārvadāt līdz pat 126 pasažieriem ļoti īsos maršrutos ar tiešajām ekspluatācijas izmaksām 2d. par sēdvietas jūdzi". Tomēr Eiropas lidmašīnu ražotāji zināja, ka šādas lidmašīnas izgatavošana būtu bīstama. Viņi zināja, ka viņiem būs jāsadarbojas, lai izgatavotu šādu lidmašīnu. Parīzes gaisa šovā 1965. gadā lielās Eiropas aviokompānijas sāka domāt par "airbus" specifikācijām. Tajā pašā gadā Hawker Siddeley apvienojās ar Breguet un Nord, lai izstrādātu "airbus". Līdz 1966. gadam Sud Aviation (kļuva par Aérospatiale) (Francija), Arbeitsgemeinschaft Airbus (kļuva par Deutsche Airbus) (Vācija) un Hawker Siddeley (Apvienotā Karaliste) strādāja kopā. Partneri 1966. gada oktobrī lūdza naudu Francijas, Vācijas un Apvienotās Karalistes valdībām. Trīs valdības 1967. gada 25. jūlijā piešķīra naudu un nolēma turpināt darbu pie Airbus.

Divus gadus pēc tam gan Lielbritānijas, gan Francijas valdības uzskatīja, ka projekts cietīs neveiksmi. Līdz 1968. gada 31. jūlijam bija nepieciešami 75 pasūtījumi. Francijas valdība domāja par izstāšanos no partnerības, jo bija noraizējusies par Airbus A300, Concorde un Dassault Mercure izmaksām. Francijas valdību pārliecināja palikt. Lielbritānijas valdība no partnerības izstājās 1969. gada 10. aprīlī. Hawker Siddeley palīdzēja līdz brīdim, kad britu valdība izstājās, un Francija un Vācija nevēlējās projektēt airbus spārnu (ko darīja Hawker Siddeley). Hawker Siddeley varēja turpināt palīdzēt, bet tai vairs nebija britu valdības palīdzības.

Airbus rūpniecības sākums

Airbus Industrie tika oficiāli dibināta 1970. gada 18. decembrī kā Groupement d'Interet Économique (Ekonomisko interešu grupa jeb GIE). Nosaukums "Airbus" tika aizgūts no vārda, ko izmantoja aviosabiedrības 60. gados. Tas nozīmēja noteikta izmēra un darbības rādiusa lidmašīnu. Aérospatiale un Deutsche Airbus piederēja 36,5 % uzņēmuma akciju, Hawker Siddeley piederēja 20 % un Fokker-VFW - 7 %. Katrs uzņēmums izgatavoja savas lidmašīnas daļas, un tās bija pilnībā gatavas, kad tās tika piegādātas. Spānijas uzņēmums CASA 1971. gada oktobrī iegādājās 4,2 % Airbus Industrie akciju. Aérospatiale un Deutsche Airbus samazināja savu daļu līdz 47,9 %. British Aerospace, kas 1977. gadā bija pārņēmusi Hawker Siddeley, 1979. gada janvārī pārņēma 20 % Airbus Industrie akciju. Aérospatiale un Deutsche Airbus samazināja savu daļu vēl vairāk - līdz 37,9 %. CASA saglabāja 4,2 %.

Airbus A300 projektēšana

Airbus A300 bija pirmais gaisa kuģis, ko projektēja, ražoja un pārdeva Airbus Industrie. Līdz 1967. gadam "A300" apzīmējums tika piešķirts lidmašīnai, ko Airbus Industrie bija iecerējusi izgatavot ar 320 sēdvietām un diviem dzinējiem. Par A300 projekta tehnisko direktoru kļuva Rodžērs Beteils. Beteils izlēma, kuri uzņēmumi izgatavos kuras lidmašīnas daļas: Francija izgatavos pilotu kabīni, lidojuma vadības ierīces un daļu fizelāžas; Hawker Siddeley izgatavos spārnus; Vācija izgatavos daļu fizelāžas; holandieši izgatavos aizspārņus un spoilerus; bet Spānija izgatavos horizontālo astes plakni. Vācijas, Francijas un Lielbritānijas valdības 1967. gada 26. septembrī Londonā parakstīja vienošanos, kas ļāva Airbus Industrie turpināt lidmašīnas projektēšanu. Dzinējus izgatavoja Rolls-Royce.

Aviokompānijas īsti nevēlējās vairāk nekā 300 sēdvietu Airbus A300, tāpēc Airbus Industrie iesniedza priekšlikumu par A250. Vēlāk tas kļuva par A300B, kuram bija 250 sēdvietas un kam nebija nepieciešams jauns dzinēja dizains. Tas padarīja lidmašīnas projektēšanu daudz lētāku, jo Rolls-Royce RB207, kas būtu izmantots A300, veidoja lielu daļu izmaksu. Arī ar RB207 bija radušās projektēšanas problēmas un kavējumi, jo Rolls-Royce bija koncentrējies uz cita reaktīvā dzinēja - RB211 - projektēšanu Lockheed L-1011. A300B bija mazāks, bet vieglāks nekā tā amerikāņu konkurenti.

1972. gadā A300 veica savu pirmo lidojumu. Pirmo A300 tipu - A300B2 - aviokompānijas sāka izmantot 1974. gadā. Tomēr A300 netika pievērsta liela uzmanība, jo tika palaists Concorde. Sākumā A300 nebija ļoti veiksmīgs. Tomēr aviokompānijas sāka pasūtīt arvien vairāk un vairāk. Daļēji tas notika Airbus Industrie izpilddirektora Bernāra Latjēra dēļ, kurš centās pārdot lidmašīnu Amerikas un Āzijas aviosabiedrībām. Līdz 1979. gadam Airbus Industrie saņēma 256 A300 pasūtījumus. Gadu iepriekš Airbus Industrie bija izstrādājusi arī modernāku lidmašīnu Airbus A310. Tieši A320 1981. gadā padarīja Airbus Industrie par ļoti lielu lidmašīnu ražotāju. Vairāk nekā 400 pasūtījumu A320 tika veikti, pirms tas pat sāka lidot. Tikai 15 pasūtījumi tika veikti A300, pirms tas pirmo reizi lidoja.

Pāreja uz Airbus

Tā kā Airbus Industrie lidmašīnas ražoja dažādi uzņēmumi, Airbus Industrie faktiski tikai pārdeva un reklamēja lidmašīnas. Kļuva skaidrs, ka Airbus vairs nav pagaidu grupa, kas izveidota tikai vienas lidmašīnas ražošanai. Tā bija kļuvusi par lielu uzņēmumu, kas varēja ražot vairāk lidmašīnu. Astoņdesmito gadu beigās Airbus Industrie strādāja pie divām vidēja izmēra lidmašīnām: Airbus A330 un Airbus A340. Deviņdesmito gadu sākumā Airbus izpilddirektors Žans Pīrsons (Jean Pierson) paziņoja, ka partnerība ir jāpārtrauc un Airbus Industrie jākļūst par atsevišķu uzņēmumu. Tomēr četru uzņēmumu aktīvu integrācijas un novērtēšanas grūtības, kā arī juridiskie jautājumi aizkavēja šo iniciatīvu. Kad 1998. gada decembrī British Aerospace un DASA bija tuvu tam, lai apvienotos savā starpā, Aérospatiale pārtrauca sarunas. Francijas uzņēmums uzskatīja, ka BAe un DASA apvienošanās gadījumā šim uzņēmumam piederētu 57,9 % Airbus. Aérospatiale uzstāja, lai katram uzņēmumam piederētu puse Airbus. Tomēr problēma tika atrisināta 1999. gada janvārī, kad BAe apvienojās ar Marconi Electronic Systems. Šis uzņēmums kļuva par BAE Systems. Pēc tam 2000. gadā apvienojās trīs uzņēmumi, kas veidoja Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, jaunais Deutsche Airbus; Aérospatiale-Matra, jaunais Sud-Aviation; un CASA). Šī apvienošanās rezultātā radās EADS. Tagad EADS piederēja Airbus France, Airbus Deutschland un Airbus España, kas bija 80 % no Airbus Industrie. BAE Systems un EADS izveidoja jaunu uzņēmumu Airbus SAS. Abiem uzņēmumiem piederēja daļa Airbus.

Airbus A380 projektēšana

1988. gadā daži Airbus inženieri Žana Rēdera vadībā sāka slepeni projektēt ļoti lielu lidmašīnu. Tā tika radīta, lai Airbus varētu konkurēt ar Boeing, kura 747 bija vienīgā ļoti lielā lidmašīna kopš 70. gadiem. Airbus publiskoja šo projektu 1990. gada Farnboro gaisa izstādē. Airbus vēlējās, lai šī lidmašīna būtu par 15 % lētāka nekā Boeing 747-400. Airbus 1994. gada jūnijā nosauca lidmašīnu par A3XX.

Piecas A380 lidmašīnas tika izgatavotas testēšanai, kā arī lai demonstrētu lidmašīnu aviokompānijām un sabiedrībai. Pirmais A380 tika demonstrēts sabiedrībai 2005. gada 18. janvārī, un pirmo reizi tas lidoja 2005. gada 27. aprīlī. Galvenais izmēģinājumu pilots teica, ka lidot ar A380 ir kā "vadīt velosipēdu". A380 2005. gada 1. decembrī sasniedza maksimālo ātrumu - 0,96 Maha. 2006. gada 10. janvārī A380 veica savu pirmo lidojumu pāri Atlantijas okeānam uz Medelīnu Kolumbijā.

2006. gada 3. oktobrī Airbus izpilddirektors Kristians Streifs (Christian Streiff) paziņoja, ka Airbus A380 izgatavošana aizkavējusies, jo radušās problēmas ar programmatūru, kas izmantota lidmašīnas projektēšanā. Tulūzas rūpnīcā izmantoja jaunāko CATIA versiju (ražotājs Dassault), bet cilvēki, kas projektēja lidmašīnu Hamburgas rūpnīcā, izmantoja vecāku versiju. Bija pilnībā jāmaina 530 km kabeļu, kas iet cauri lidmašīnai, konstrukcija. Neviena aviokompānija neatcēla savus pasūtījumus, bet Airbus tomēr bija jāmaksā liela nauda kavēšanās dēļ.

Pirmais A380 tika piegādāts Singapore Airlines 2007. gada 15. oktobrī. To sāka izmantot 2007. gada 25. oktobrī, kad tas lidoja starp Singapūru un Sidneju. Divus mēnešus vēlāk Singapore Airlines izpilddirektors Chew Choong Seng paziņoja, ka A380 ir labāks, nekā domāja gan aviokompānija, gan Airbus. Tas patērēja par 20 % mazāk degvielas uz vienu pasažieri nekā Boeing 747-400. Emirates bija otrā aviokompānija, kas 2008. gada 28. jūlijā ieguva A380, un 2008. gada 1. augustā tā izmantoja A380 lidojumam starp Dubaiju un Ņujorku. Qantas ieguva A380 2008. gada 19. septembrī, un tās A380 lidoja starp Melburnu un Losandželosu 2008. gada 20. oktobrī.

BAE pārdod savu Airbus daļu

2006. gada 6. aprīlī tika paziņots, ka BAE Systems pārdos tai piederošos 20 % Airbus. Tās daļas vērtība bija aptuveni 3,5 miljardi eiro (4,17 miljardi ASV dolāru). Sākumā BAE vēlējās neoficiāli vienoties ar EADS par cenu.

2006. gada 2. jūlijā tika uzskatīts, ka BAE uzņēmuma daļas vērtība ir aptuveni 1,9 miljardi sterliņu mārciņu (2,75 miljardi eiro), kas bija daudz mazāk, nekā uzskatīja BAE, analītiķi un pat EADS. BAE 2006. gada septembrī pārdeva savu Airbus daļu par 1,87 miljardiem sterliņu mārciņu (2,75 miljardiem euro, 3,53 miljardiem dolāru). BAE akcionāri 4. oktobrī nolēma, ka pārdošana jāveic, un tas nozīmē, ka Airbus tagad pilnībā pieder EADS.

2007. gada pārstrukturēšana

2007. gada 28. februārī izpilddirektors Louis Gallois paziņoja, ka Airbus plāno veikt dažas izmaiņas. Programma tika nosaukta par Power8, un četru gadu laikā tika likvidēti 10 000 darbavietu: Francijā - 4300, Vācijā - 3700, Apvienotajā Karalistē - 1600, bet Spānijā - 400 darbinieku. Airbus rūpnīcas Sennazērā, Varelā un Laupheimā varētu tikt pārdotas vai slēgtas, savukārt Meolte, Nordenham un Filton ir "atvērtas investoriem". Arodbiedrības Francijā un Vācijā draudēja streikot darba vietu samazināšanas dēļ.

2011. gada A320neo pasūtījumu rekords

2011. gada Parīzes gaisa izstādē Airbus saņēma 730 pasūtījumus Airbus A320neo lidmašīnām. Šo pasūtījumu vērtība bija 72,2 miljardi ASV dolāru, un šis pasūtījumu skaits ir jauns rekords aviācijā. Par A320neo tika paziņots 2010. gada decembrī, un tas saņēma 667 pasūtījumus. Kopā ar pasūtījumiem pirms tam sešu mēnešu laikā pēc lidmašīnas atklāšanas tika veikti 1029 pasūtījumi, kas arī ir jauns rekords.

Pirmā Airbus lidmašīna bija A300 - pasaulē pirmā divdzinēju lidmašīna ar divām ejām. A300 saīsinātā versija tiek saukta par Airbus A310. Airbus laida klajā A320, kas ir īpašs ar to, ka tā ir pirmā komerciālā lidmašīna, kurā izmantota digitālā vadības sistēma fly-by-wire. A320 ir bijis un joprojām ir ļoti veiksmīgs. A318 un A319 ir A320 īsākas versijas, bet A321 ir garāka versija. A320 galvenais konkurents ir Boeing 737 lidmašīnu saime.

Liela darbības rādiusa platkravas lidmašīnām Airbus A330 un Airbus A340 ir efektīvi spārni, kuriem ir arī spārnu spārni. Airbus A340-500 var veikt lidojumus 16 700 kilometru (9000 nmi) attālumā, kas ir otrs lielākais lidojuma attālums pēc Boeing 777-200LR. Visām Airbus lidmašīnām pēc A320 ir līdzīgas pilotu kabīnes, kas atvieglo pilotu apmācību. Airbus pārtrauca A340 ražošanu 2011. gadā, jo, salīdzinot ar citām lidmašīnām, piemēram, Boeing 777, netika pārdots pietiekami daudz lidmašīnu.

Airbus pēta A320 aizstājēju. Šo lidmašīnu sauc par Airbus NSR (New Short-Range aircraft). Šajos pētījumos teikts, ka NSR varētu patērēt par 9-10 % mazāk degvielas nekā pašreizējais A320. Tā vietā, lai radītu pilnīgi jaunu lidmašīnu, Airbus nolēma veikt izmaiņas pašreizējā A320, pievienojot spārnus un citus uzlabojumus. Šo atjaunināto A320 tipu sauc par "A320 Enhanced", un tam vajadzētu patērēt par 4-5 % mazāk degvielas.

2007. gada jūlijā Airbus nodeva pēdējo A300 lidmašīnu uzņēmumam FedEx, kad Airbus pārtrauca A300/A310 ražošanu.

Airbus ražoja daļas un palīdzēja uzturēt Concorde līdz pat tā norakstīšanai 2003. gadā.

Airbus Executive and Private Aviation ir Airbus daļa, kas ražo privātās lidmašīnas. Pēc tam, kad Boeing sāka ražot Boeing Business Jet, Airbus 1997. gadā izveidoja A319 Corporate Jet. Kopš 2008. gada decembra tiek izmantots 121 korporatīvais un privātais reaktīvais lidaparāts, un ir pasūtīti 164 lidaparāti.

Deviņdesmito gadu beigās Airbus sāka interesēties par lidmašīnu izstrādi un pārdošanu militārajām vajadzībām. Airbus izgatavoja lidmašīnas degvielas uzpildīšanai gaisā ar Airbus A310 MRTT un Airbus A330 MRTT, kā arī taktisko gaisa transportu ar A400M.

1999. gada janvārī Airbus nodibināja vēl vienu uzņēmumu Airbus Military SAS, lai izstrādātu un ražotu taktisko transporta lidmašīnu Airbus Military A400M. A400M izstrādāja vairāki NATO dalībnieki: Beļģija, Francija, Vācija, Luksemburga, Spānija, Turcija un Apvienotā Karaliste, lai šīm valstīm nebūtu jāizmanto ārvalstu transporta lidmašīnas. A400M ir bijis daudz kavējumu.

* iekļauti visi modeļi.

Dati uz 2013. gada 31. maiju.

Airbus sīvi konkurē ar Boeing. 2003. un 2004. gadā Airbus ieguva vairāk lidmašīnu pasūtījumu. Airbus 2005. gadā saņēma 1111 pasūtījumus, bet Boeing - 1029. Airbus 2006. gadā bija otrs labākais gads vēsturē, kad tas saņēma 824 pasūtījumus. Iepriekšējais gads bija vēl labāks. Airbus 2010. gada augustā paziņoja, ka līdz 2012. gadam ražos vairāk A320 lidmašīnu, lai katru mēnesi tiktu saražotas 40 lidmašīnas, bet Boeing ražos vairāk 737 lidmašīnu, lai katru mēnesi tiktu saražotas 35 lidmašīnas.

2013. gada aprīlī ekspluatācijā bija 7264 Airbus gaisa kuģi. Boeing gaisa kuģu ir par 21 % vairāk nekā Airbus, jo Airbus nav pastāvējis tik ilgi kā Boeing. Tomēr Airbus to panāk, jo vecie Boeing tiek norakstīti.

Pēdējā laikā ir pārdots vairāk Boeing 777 nekā Airbus lidmašīnu, piemēram, A330-300. A330-200 ir galvenais 767. lidmašīnas konkurents, un A330-200 ir pārdots vairāk nekā 767.

Airbus ir radījis arī Airbus A350 XWB, lai konkurētu ar Boeing 787 Dreamliner. Tas tika darīts, jo aviosabiedrības lūdza Airbus izgatavot lidmašīnu, kas konkurētu ar 787.

Boeing ir sūdzējies, ka Airbus saņem negodīgu palīdzību no Eiropas valdībām. Tomēr Airbus apgalvo, ka Boeing nelikumīgi saņem naudu no ASV valdības, jo ASV valdība pērk daudzus Boeing militāros produktus.

PTO 2010. gada augustā un 2011. gada maijā norādīja, ka Eiropas valstu valdības Airbus ir sniegušas negodīgu palīdzību. PTO 2011. gada februārī konstatēja, ka ASV valdības ir sniegušas Boeing palīdzību, tādējādi pārkāpjot PTO noteikumus.

Airbus ir daudz dažādu rūpnīcu, kas ražo dažādas lidmašīnas. Tās ir:

• Tulūza, Francija (A320, A330, A350 un A380).
• Hamburga, Vācija (A320 sērija)
• Seviļa, Spānija (A400M)
• Tjaņdzina, Ķīna (A320 sērija).
• Mobilais, Alabama, (ierosināts būvniecībai) (A320)

Airbus izmanto "Beluga", lai pārvadātu dažādas Airbus lidmašīnu detaļas no vienas rūpnīcas uz otru. Arī Boeing izmanto dažus Boeing 747, lai pārvadātu 787 modeļa detaļas. Tomēr dažas Airbus A380 daļas ir pārāk lielas, lai tās varētu pārvadāt ar Beluga. Šīs lielās A380 daļas uz Bordo tiek nogādātas ar kuģi. Pēc tam tās ar Itinéraire à Grand Gabarit tiek nogādātas Tulūzā.

2009. gadā Airbus atvēra rūpnīcu Tjaņdziņā, Ķīnas Tautas Republikā.

2009. gada jūlijā Airbus sāka būvēt 350 miljonus dolāru vērtu rūpnīcu Harbinā, Ķīnā. Kad tā būs pabeigta, tajā strādās 1000 cilvēku.

Airbus ir uzsācis projektu "Flightpath 2050", kas samazinās Airbus lidmašīnu radītā trokšņa, _CO2 un NOx līmeni.

Biodegviela

Airbus ir pievienojies Honeywell un JetBlue Airways, lai samazinātu piesārņojumu un samazinātu lidmašīnām patērējamās naftas daudzumu. Viņi cenšas radīt biodegvielu, ko varētu izmantot līdz 2030. gadam.

Airbus nesen veica pirmo lidojumu, izmantojot īpašu degvielu. Tajā tika izmantota 60 % petroleja un 40 % šķidrās gāzes (GTL) degvielas. Tā izdalīja tikpat daudz oglekļa, bet mazāk sēra. Īpašā degviela darbojās ar Airbus dzinēju, tāpēc šāda veida degvielai nevajadzētu būt vajadzībai pēc jauniem dzinējiem. Šis lidojums tiek uzskatīts par labu panākumu ceļā uz videi draudzīgām lidmašīnām.

Darbinieki dažādās rūpnīcās

(Dati uz 2006. gada 31. decembri)

Airbus saviem lidaparātiem piešķir īpašus nosaukumus. Formāts ir šāds: lidmašīnas nosaukums, domuzīme un trīsciparu skaitlis.

Trīsciparu skaitlis aiz lidmašīnas nosaukuma norāda lidmašīnas sēriju, uzņēmumu, kas ražo dzinējus, un dzinēju versiju. Piemēram, A320-200 ar pirmās versijas International Aero Engines (IAE) V2500 dzinējiem sauc A320-231.

Dzinēja kodi

• Boeing