Kas ir Boeing 737? Definīcija, modeļi un vēsture

Uzzini visu par Boeing 737: definīcija, modeļi (Classic, Next Generation, MAX), ražošana un vēsture — no 1967. gada līdz mūsdienām.

Autors: Leandro Alegsa

09-01-2026 19:43

Boeing 737 ir Boeing būvēts divdzinēju reaktīvais šaurslīdaku lidmašīnas modelis, kas paredzēts īsiem un vidēja garuma lidojumiem. Sākotnēji to izstrādāja kā mazāku un lētāku alternatīvu 707 un 727 modeļiem, taču drīz vien 737 kļuva par visu laiku visvairāk pārdoto reaktīvo lidmašīnu ģimeni. Kopējā pasažieru ietilpība dažādām 737 versijām svārstās aptuveni no 85 līdz 215 pasažieriem atkarībā no konfigurācijas un modeļa. 737 sērijā ietilpst gan pasažieru, gan biznesa (BBJ) un kravas varianti, un tas tiek plaši izmantots gan komerciālai, gan militārai un īpašai pārvadāšanai.

Apraksts un galvenās iezīmes

Šaurslīdaka ar diviem torņa tipa reaktīvajiem dzinējiem zem spārniem.
Dažādos modeļos atšķiras garumi, sēdvietu skaits, maksimālais pacelšanās svars un lidojumu rādiuss.
Vēsturiskās attīstības gaitā 737 ir saņēmis vairākas aerodinamikas un dzinēju modernizācijas, tostarp spārnu uzlabojumus (winglets) un efektīvākus turbopūtes dzinējus, kas samazina degvielas patēriņu un ekspluatācijas izmaksas.

Modeļi un svarīgākās versijas

737 ģimene iedalāma vairākās galvenajās paaudzēs:

Original: 737-100 un 737-200 — pirmais modelis un tā pagarinātā versija, aktīvi 1960. gadu beigās.
Boeing 737 Classic (sērija -300/-400/-500) — 1980. gados ieviestas modernizācijas, tajā skaitā jauni CFM56 dzinēji (turbopūtēji) un uzlabotas aerodinamiskās īpašības.
Boeing 737 Next Generation (NG) (sērija -600/-700/-800/-900ER) — 1990. gados ieviests pārvērtēts spārns, modernāka pilotu kabīne un salons; šo modeļu garumi svārstās aptuveni no 31,09 m (102 pēdām) līdz 42,06 m (138 pēdām).
Boeing 737 MAX (MAX 7/8/9/10) — jaunākā paaudze ar efektīvākiem CFM LEAP-1B dzinējiem, uzlabotu aerodinamiku un samazinātu degvielas patēriņu. MAX sērijas pirmās piegādes sākās 2017. gadā.
BBJ (Boeing Business Jet) — biznesa VIP versijas, kas balstītas uz 737 platformas, piedāvājot papildu range un luksusa iekārtojumu.
Kravas un konversijas — daudzi 737 modeļi tiek konvertēti par kravas lidmašīnām (piem., -300F, -700F, -800BCF), kā arī pastāv specializētas militāras un speciālas versijas.

Īsa vēsture un attīstība

Boeing sāka 737 projektu 1964. gadā. Pirmais lidojums ar 737-100 notika 1967. gadā, un aviosabiedrības to sāka izmantot 1968. gada februārī; pagarinātā 737-200 versija sekoja 1968. gada aprīlī. 1980. gados radītā 737 Classic sērija ieviesa jaudīgākus un ekonomiskākus dzinējus. 1990. gados nāca 737 Next Generation, kas kļuva par populārāko komerciālo izvēli īsiem un vidējiem reisiem. 2017. gadā Boeing iesāka 737 MAX piegādes — modernizētu versiju ar jauniem dzinējiem un aerodinamikas uzlabojumiem.

737 MAX un drošības jautājumi

737 MAX sērijas ieviešana sākotnēji solīja labāku degvielas ekonomiju un zemākas ekspluatācijas izmaksas, tomēr 2018. un 2019. gadā notika divi nopietni avārijas gadījumi (Lion Air Flight 610 un Ethiopian Airlines Flight 302), kas noveda pie globāla 737 MAX lidmašīnu aizlieguma 2019. gadā. Izmeklēšanēs tika atklāta problēma ar automatizēto MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) programmatūru un ar to saistītā apmācība un sertifikācijas procedūras. Pēc programmatūras labojumiem, papildus darbībām pilotu apmācībā un citām drošības prasībām, 737 MAX pakāpeniski saņēma atkārtotu apstiprinājumu un atgriezās gaisa satiksmē — ASV Federālā aviācijas pārvalde (FAA) atsāka maksimuma sertifikāciju 2020. gada novembrī, savukārt Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) piešķīra atļauju 2021. gada sākumā. Kopš tā laika daudzas aviokompānijas ir pakāpeniski atsākušas MAX izmantošanu un jaunas piegādes turpinās.

Ražošana, lietojums un konkurence

Boeing 737 lidmašīnas tiek ražotas galvenokārt Boeing rūpnīcā Rentonā (Rentonā, Vašingtonas štatā). 737 galvenais konkurents ir Airbus A320 ģimene, kuras modeļi piedāvā līdzīgas iespējas īsu un vidēju maršrutu ģeogrāfijā. 737 ir visplašāk izmantotais reaktīvais modelis pasaulē — kopējais piegāžu skaits pārsniedz 10 000 lidmašīnu, un daudzas no tām joprojām operē komerciālos reisos visā pasaulē. Vidēji vienlaikus gaisā ir simtiem 737, bet gaisa satiksmes intensitātes dēļ ikdienā tūkstošiem lidojumu nodrošina šo tipu lidmašīnas.

Tehniskie dati (pamata rādītāji — atkarībā no modeļa)

Sēdekļu skaits: parasti no ~85 līdz ~215 (atkarībā no konfigurācijas un modeļa).
Garums: aptuveni 31 m (mazākie modeļi) līdz 42 m (garākie NG varianti).
Kravas kapacitāte un rekonstrukciju iespējas: pieejami speciāli kravu un pacelšanas variantu risinājumi.
Kruīza ātrums: aptuveni Mach 0.78–0.79.
Dzinēji: agrāk plaši izmantoti CFM56 (Classic un NG), savukārt MAX izmanto efektīvos CFM LEAP-1B dzinējus.

Secinājums

Boeing 737 ir centrāls elements komerciālajā aviācijā jau vairāk nekā piecdesmit gadus — elastīgs, modifikācijām atbilstošs un ļoti plaši izplatīts lidaparāts. Lai gan 737 MAX incidenti un to sekas izraisīja nopietnas diskusijas par sertifikācijas un drošības procedūrām, mūsdienās 737 ģimene turpina būt galvenā izvēle daudziem pārvadātājiem. Tā popularitāte ir balstīta uz efektivitāti, pieejamību dažādām misijām (pasažieri, bizness, krava) un plašu servisa un apkopes tīklu visā pasaulē.

Izstrāde

Pamatinformācija

Boeing pētīja lidaparātu projektus lidojumiem nelielos attālumos. Boeing vēlējās izgatavot vēl vienu lidmašīnu, kas aizvietotu 727 lidmašīnu īsos lidojumos. Tā 1964. gada 11. maijā sāka projektēt 737. Boeing veica daudz pētījumu un atklāja, ka aviosabiedrības vēlas lidmašīnu, kurā varētu lidot 50 līdz 60 pasažieri. Šai lidmašīnai būtu arī jāspēj veikt lidojumus maršrutos, kuru garums būtu no 50 līdz 1 000 jūdžu (80 līdz 1 609 km). Lufthansa bija pirmā aviokompānija, kas 1965. gada 19. februārī pasūtīja Boeing 737. Tā pasūtīja 21 lidmašīnu 67 miljonu ASV dolāru vērtībā (1965. gadā - 190,28 miljoni ASV dolāru 2008. gadā). Pēc tam, kad 1964. gada ziemā Boeing uzrunāja Lufthansa, viņi 737 lidmašīnu padarīja lielāku, lai tajā varētu lidot 100 pasažieri.

1965. gada 5. aprīlī Boeing paziņoja, ka United Airlines ir pasūtījusi 40 737 lidmašīnas. United vēlējās lidmašīnu, kas būtu nedaudz lielāka par 737-100. Boeing United vajadzībām izgatavoja cita tipa 737, kas bija garāks. Šo citu lidmašīnu nosauca par 737-200. Boeing mainīja sākotnējā 737 nosaukumu uz 737-100.

737 izgatavošana un testēšana

Pirmie 737 tika izgatavoti netālu no Boeing Field (tagad tā oficiāli saucas King County International Airport), jo rūpnīca Rentonā bija pārāk aizņemta ar 707 un 727 lidmašīnu ražošanu. Pēc tam, kad Boeing Field tika izgatavots 271 lidmašīna, Boeing pārcēla 737 lidmašīnas uz Rentonu. Tas notika 1970. gadā.

Pirmais Boeing 737-100 prototips bija gatavs 1966. gadā. Pirmo lidojumu tas veica 1967. gada 9. aprīlī. 1967. gada 15. decembrī Federālā aviācijas pārvalde paziņoja, ka -100 ir atļauts lidot ar pasažieriem. Tam tika piešķirts tipa sertifikāts A16WE. Lufthansa savu pirmo 737 saņēma 1967. gada 28. decembrī. 1968. gada 10. februārī Lufthansa kļuva par pirmo neamerikāņu aviokompāniju, kas lidoja ar jaunu Boeing lidmašīnu. Tā bija vienīgā lielā aviokompānija, kas iegādājās 737-100. Tika izgatavoti tikai 30 -100 lidmašīnas.

Pirmo reizi 737-200 lidmašīna pacēlās 1967. gada 8. augustā. FAA 1967. gada 21. decembrī atļāva veikt lidojumus ar pasažieriem. Pirmais lidojums, ko tas veica United Airlines labā, bija 1968. gada 28. aprīlī. Tas lidoja no Čikāgas uz Grand Rapids, Mičiganā. Aviokompānijām 737-200 patika daudz vairāk nekā 737-100.

737-200 Advanced

"Vilces reversors" ir lidmašīnas dzinēja daļa. Tas maina gaisa plūsmu caur dzinēju tā, ka tā rezultātā lidmašīna tiek virzīta atpakaļ, nevis uz priekšu. Pirmie vilces reversori 737 lidmašīnā nebija ļoti labi. Tika apgalvots, ka, tos izmantojot, lidmašīna pacēlās no skrejceļa. Tas nozīmēja, ka riteņi netika ļoti piespiesti pie zemes, tāpēc bremzes kļuva mazāk noderīgas. Boeing 1968. gadā uzlaboja vilces reversoru. Šo uzlabojumu ieviesa visās lidmašīnās pēc 1969. gada marta. Lidmašīnām, kas tika izgatavotas pirms uzlabojuma, to varēja uzstādīt. Boeing uzlaboja arī aizspārņus. Šis uzlabojums ļāva vairāk izmantot aizspārņus pacelšanās un nosēšanās laikā. Visas šīs izmaiņas nozīmēja, ka 737 varēja pārvadāt vairāk kravas un lidot tālāk. Pēc 135. lidmašīnas izgatavošanas 1971. gada maijā visi šie uzlabojumi, kā arī labāki dzinēji un vairāk degvielas tika iebūvēti 737-200 lidmašīnā. Tādējādi tas ieguva par 15 % lielāku kravnesību un darbības rādiusu nekā pirmie 737-200. Šo 737-200 tipu sāka dēvēt par 737-200 Advanced.

1970. gadā Boeing saņēma tikai 37 pasūtījumus 737 lidmašīnām. Tā kā Boeing pietrūka naudas, viņi apsvēra iespēju pārtraukt 737 lidmašīnu ražošanu un pārdot dizainu Japānas uzņēmumiem. Boeing atcēla Boeing Supersonic Transport un sāka ražot mazāk Boeing 747. Šādi rīkojoties, Boeing saglabāja pietiekami daudz naudas, lai turpinātu 737 projekta īstenošanu.

1988. gadā Boeing pārtrauca 737-200 ražošanu. Tika izgatavotas 1114 lidmašīnas, un pēdējā tika piegādāta aviokompānijai Xiamen Airlines 1988. gada 8. augustā.

737 Classic

1979. gadā Boeing sāka strādāt pie 737 liela uzlabojuma. Boeing vēlējās, lai lidmašīna varētu uzņemt vairāk pasažieru un ceļot tālāk. Tā arī vēlējās veikt uzlabojumus, lai lidmašīnu padarītu modernāku. Tomēr tā vēlējās arī saglabāt lidmašīnas līdzību ar vecākajām 737 lidmašīnām. Informācija par šo jauno 737 tipu (sauktu par 737-300) tika sniegta 1980. gadā Farnboro gaisa šovā.

Par jaunā 737 tipa dzinēju tika izvēlēts CFM56-3B-1 dzinējs. Šis dzinējs sadedzināja daudz mazāk degvielas un bija daudz mazāk trokšņains. Tomēr šos dzinējus bija arī grūti uzstādīt lidmašīnai. Tas bija tāpēc, ka 737 spārni nebija ļoti augstu virs zemes, un CFM56 dzinēja diametrs bija lielāks nekā sākotnējiem dzinējiem. Boeing un CFM atrisināja šo problēmu, novietojot dzinēju nedaudz pirms spārna, nevis tieši zem tā. Viņi arī pārvietoja dažas dzinēja daļas, kas parasti atrastos apakšā, uz sāniem. Tas padarīja dzinēju nedaudz līdzīgu kāmja maisiņam, jo dzinējs nav veidots kā aplis.

Tagad lidmašīna varēja pārvadāt 149 pasažierus, jo tās fizelāža bija lielāka. Daudzas izmaiņas tika veiktas spārnos. Spārna gals kļuva garāks par 9 collas (23 cm). Palielināts arī spārnu platums. Tika mainītas spārnu atloksnes. Pilotu kabīne (pilotu kabīne) tika uzlabota ar elektroniskiem displejiem. Tomēr aviosabiedrības varēja izvēlēties, vai tās savās lidmašīnās tos neizmantot. Uzlabota tika arī galvenā kabīne (kurā sēž pasažieri). Tā izskatījās līdzīga Boeing 757 kabīnei. Pirmo reizi 737-300 prototips pirmo reizi lidojis 1984. gada 24. februārī. Tā pilots bija Džims Makrobertss.

1986. gada jūnijā Boeing paziņoja, ka strādā pie 737-400. 737-400 padarīja fuzelāžu vēl lielāku (par 10 pēdām (3,0 m). Šīs izmaiņas nozīmēja, ka -400 varēja pārvadāt 170 pasažierus. Pirmais 737-400 lidmašīnas lidojums notika 1988. gada 19. februārī. Pirmā aviosabiedrība, kas to izmantoja, bija Piedmont Airlines.

Boeing izgatavoja 737-500, jo tā klienti to vēlējās. Tas bija 737-200 aizstājējs. -500 ir par 1 pēdu un 7 collu (48 cm) garāks par 737-200. Ar 737-500 var lidot līdz 132 pasažieriem. Lidmašīnā -500 varēja uzstādīt kabīnes ar elektroniskiem displejiem, taču aviokompānijas varēja izvēlēties izmantot vecākās kabīnes, ja tās to vēlējās.

Pirmo reizi lidsabiedrība Southwest Airlines pasūtīja 737-500 1987. gadā. Southwest Airlines pasūtīja 20 lidmašīnas. Pirmo reizi 737-500 lidmašīna pacēlās 1989. gada 30. jūnijā. Pirmo piegādi Southwest Airlines saņēma 1990. gada 28. februārī.

Pēc Boeing 737 nākamās paaudzes lidmašīnu nodošanas ekspluatācijā Boeing 737-300/-400/-500 lidmašīnas nosauca par 737 Classic sēriju.

737 nākamās paaudzes

1991. gadā Boeing sāka darbu pie atjauninātas 737 lidmašīnu grupas. Viņi to darīja, lai iegūtu lidmašīnu, kas varētu konkurēt ar Airbus A320. Boeing paziņoja, ka 737 nākamās paaudzes (NG) programma tika uzsākta 1993. gada 17. novembrī. Modeļi -600, -700, -800 un -900 ir daļa no 737 Next Generation programmas. Programmā 737NG 737 tika tik ļoti mainīts, ka tas ir gandrīz kā jauns lidaparāts. Tomēr dažas svarīgas lidmašīnas daļas tika saglabātas līdzīgas vecākajiem 737.

Spārns atkal tika mainīts. Tika veiktas daudzas dažādas izmaiņas. Viens no tiem ir, piemēram, lielāks spārnu platums (palielināts par 16 pēdām (4,9 m)). Tā kā spārni bija lielāki, lidmašīnā varēja ievietot par 30 % vairāk degvielas. Tika izmantoti CFM56-7B dzinēji, kas bija jaunāki, klusāki un sadedzināja mazāk degvielas. Spārnu, dzinēju un degvielas uzlabojumi nozīmē, ka 737NG var veikt par 900 jūras jūdžu garāku lidojumu. Tas nozīmē, ka 737NG kopumā var nobraukt vairāk nekā 3000 jūras jūdžu (5600 km), kas nozīmē, ka 737NG var ceļot starp dažādiem kontinentiem. Lielākajai daļai 737NG modeļu var pievienot spārnu spārnus. Lidotāju kabīnei tika uzstādīta moderna elektronika (tā saucamā avionika). Tika uzlabota arī galvenā kabīne.

Pirmais uzbūvētais NG bija 737-700. Tas tika pabeigts 1996. gada 8. decembrī. Šī lidmašīna bija 2843. uzbūvētais 737. Pirmo reizi tā pacēlās 1997. gada 9. februārī. 737-800 prototipu pabeidza 1997. gada 30. jūnijā, un pirmo reizi tas lidoja 1997. gada 31. jūlijā. Mazākais no 737NG, -600, ir tāda paša izmēra kā -500. Tas bija pēdējais NG, kas tika uzsākts ekspluatācijā (tas tika uzsākts ekspluatācijā 1997. gada decembrī). Tas pirmo reizi lidoja 1998. gada 22. janvārī. FAA to sertificēja 1998. gada 18. augustā. A

2006. gada 13. februārī Boeing piegādāja Southwest Airlines 5000. 737 lidmašīnu. 6000. 737 tika piegādāts Norwegian Air Shuttle 2009. gada aprīlī. Pēdējo desmit gadu laikā ir pārdots vairāk Airbus A320 saimes lidmašīnu nekā 737NG. Tomēr šajā kopsummā ir iekļauti arī A321 un A318 pārdošanas apjomi. A321 ir bijis Boeing 757 konkurents, bet A318 ir bijis 717 konkurents. Nākamās paaudzes lidmašīnu sērija palīdzēja nodrošināt, ka 737 palika visvairāk pārdoto lidmašīnu saimes lidmašīnu kopš tās pirmās lidmašīnu sērijas.

737 MAX

Kopš 2006. gada Boeing ir domājis par 737 modeļa aizstāšanu ar pilnīgi jaunu dizainu. Boeing darbinieki to nodēvēja par Boeing Y1. Šo pārveidoto dizainu varētu sākt ražot pēc Boeing 787 Dreamliner. Boeing nav pieņēmusi lēmumu par to, vai to turpināt vai ne. Viņi teica, ka lēmums tiks pieņemts 2011. gadā.

2011. gada 20. jūlijā Boeing paziņoja, ka tiek strādāts pie jaunas 737 versijas, kurā būs CFM International LEAP dzinējs. American Airlines paziņoja, ka pasūtīs 100 šādas lidmašīnas. Boeing 2011. gada 30. augustā paziņoja, ka jauns 737 noteikti tiks laists tirgū. To nosauca par 737 MAX. Arī tam noteikti būs CFM International LEAP-1B dzinēji.

MAX 8 pirmo reizi pārvadāja pasažierus, kas maksāja par lidojumu, 2017. gada maijā. 2019. gadā avarēja divas MAX 8 lidmašīnas, bojā gāja visi lidmašīnā esošie cilvēki, un aviācijas iestādes aizliedza 737 MAX lidmašīnu komerciālu ekspluatāciju, līdz tās tiks salabotas.

Air Berlin 737-700 Boeing krāsās. Tajā redzami spārnu spārniņi, ko var izmantot 737NG lidmašīnās.

Transaero 737-400

Pirmais Boeing 737 Classic tips bija 737-300.

Boeing 737-200 Advanced no apakšas. Patiesībā tas ir Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēku T-43.

United Airlines 737-200, kas izmanto vilces reversoru

737 prototips. Tas bija -100, ko NASA izmantoja testēšanai.

Lufthansa Boeing 737-100

Dizains

737 lidmašīnas galvenais šasijas mehānisms (riteņi) ir ievietots caurumos lidmašīnas apakšdaļā. Riteņiem nav durvju, lai tos aizvērtu. Riepas ir viegli saskatāmas, kad 737 pacelšanās brīdī vai lidojot zemu lejā.

737 lidmašīnām nav degvielas izmešanas sistēmas. Degvielas izmešanas sistēma ir sistēma, kas ļauj atbrīvoties no nevajadzīgās degvielas, ja lidmašīnai ir jāveic avārijas nosēšanās, kamēr tajā vēl ir daudz degvielas. Tas ir noderīgi, jo lidmašīnas var droši nolaisties tikai ar noteiktu vai mazāku svaru. Atbrīvojoties no nevajadzīgās degvielas, iespējams sasniegt drošu svaru, lai lidmašīna varētu nosēsties. Pirmie 737 bija pārāk mazi, lai šīs sistēmas būtu nepieciešamas. Pievienojot degvielas izmešanas sistēmu lielākiem 737 lidaparātiem, lidmašīna kļūtu daudz smagāka. Tā vietā, ja avārijas situācija nav ļoti nopietna, 737 lidmašīnas lido riņķī, lai atbrīvotos no degvielas. Ja avārijas situācija ir nopietna, 737 lidmašīnai ir vienkārši jānosēžas ar nedrošu svaru. Ja lidmašīnai ir jānolaižas ar nedrošu svaru, ir jāpārbauda, vai lidmašīna nav bojāta. Ja bojājumu nav, lidmašīnu var atkal nodot ekspluatācijā.

Dzinēji

737 Classic sērijas (300, 400, 500) un Next Generation sērijas (600, 700, 800, 900) dzinējiem nav apļa formas kā lielākajai daļai lidmašīnu. 737 Classics bija CFM56 turboventilatoru dzinēji. Tie sadedzināja daudz mazāk degvielas un radīja daudz mazāku troksni nekā Pratt& Whitney JT8D dzinēji, kas tika izmantoti -100 un -200 lidmašīnās. Tomēr, tā kā 737 spārni un fizelāža nav ļoti augstu virs zemes, nebija iespējams panākt, lai dzinēji ietilptu spārnos. Boeing un CFM atrisināja šo problēmu, novietojot dzinējus nedaudz priekšā spārniem, nevis tieši zem tiem. Viņi arī pārvietoja dažas dzinēju daļas, kas parasti būtu apakšā, uz sāniem. Tādējādi dzinēji nav apaļi.

Dzinēja pārnesumkārba tika pārvietota no motora apakšas uz sāniem. Pārnesumkārbas dēļ motors izskatās nedaudz līdzīgs trīsstūrim. Tā kā motors atrodas tuvu zemei, ir iespējams, ka tos var sabojāt uz zemes gulošas lietas. CFM56-7 dzinējs 737 Next Generation lidmašīnā sadedzina vēl mazāk degvielas nekā 737 Classics dzinēji. Boeing 737 MAX lidmašīnām būs CFM International LEAP-1B dzinēji. Paredzams, ka šie dzinēji sadedzina par 10-12 % mazāk degvielas nekā 737 Next Generation sērijas lidmašīnās izmantotie CFM56-7B dzinēji.

Lidojumu sistēmas

737 lidmašīnas vadības ierīces ir ļoti drošas. Ja sabojājas hidraulika vai abi dzinēji, automātiski tiek izmantoti servo cilpas. Servo cilpas ir nelielas eņģes, kas pārvieto svarīgas lidmašīnas daļas. Servoatloki tiek kontrolēti ar jūgu (ierīce, ko izmanto lidmašīnas vadīšanai). 737 nākamās paaudzes lidmašīnai tika izgatavota jauna pilotu kabīne ar LCD displejiem. Šajās pilotu kabīnēs ir arī moderna avionika (autopilots utt.).

Lielākajā daļā 737 pilotu kabīņu ir "uzacu logi". Tie ir mazāki logi, kas atrodas virs galvenajiem logiem. Katrā pusē ir divi. Uzacu logi tika izmantoti Boeing 707. Tie palīdzēja pilotam labāk redzēt, kad lidmašīna griezās. Tomēr autopilota, modernā radara u. c. dēļ tie vairs nav vajadzīgi. No 737 pilotu kabīnes tos atcēla 2004. gadā. Tomēr 737 lidmašīnās, ko izmanto militārie dienesti, tās joprojām ir uzstādītas. Ja klients vēlēsies, Boeing viņiem uzstādīs uzacu logus.

Uzlabojumi

Winglets var uzstādīt 737 lidmašīnām, kurām tie vēl nav uzstādīti. Tos var pievienot arī tad, kad lidmašīna ir uzbūvēta. Spārnu spārnu augstums ir aptuveni 8 pēdas (2,4 m). Tie ir uzstādīti spārna galā un palīdz dzinējiem sadedzināt mazāk degvielas, jo samazina pretestību. Tie arī palīdz radīt mazāku troksni pacelšanās laikā. Winglets var palīdzēt lidmašīnai sadedzināt līdz pat 5 % mazāk degvielas.

No 2008. gada jūlija ^{[atjaunināts]} 737 ir oglekļa bremzes. Tos ražo Messier-Bugatti. Šīs jaunās bremzes ir atļāvusi Federālā aviācijas administrācija. Tās sver par 550-700 lb (250-320 kg) mazāk nekā tērauda bremzes, ar kurām parasti aprīko 737 Next Generation lidmašīnas. Ja no Boeing 737-800 noņem 700 mārciņas svara, tas sadedzina par 0,5 % mazāk degvielas.

Galvenā kabīne

Katra 737 tipa (Classic un Next Generation) salona izskats tika mainīts. 737 Original kabīnes dizains tika mainīts 737 Classic, izmantojot 757 modeļa dizainu. Nākamās paaudzes 737 kabīnes dizainā tika izmantoti Boeing 777 dizaini. Jaunākais salona dizains tiek dēvēts par Sky Interior. Tam ir izliektas sienas. Tai ir arī pārveidoti logi. Sky Interior ir vairāk vietas virs galvas un LED noskaņu apgaismojums. Ir uzstādīti virs galvas novietojami trauki, kas pārvietojas. Šie nodalījumi ir līdzīgi 777 un Boeing 787 Dreamliner lidmašīnām. Tajos ir vairāk vietas bagāžai nekā citos modeļos. Sky Interior ir arī izstrādāts tā, lai salonā būtu par 2-4 dB mazāks troksnis. Pirmais 737 ar Sky Interior tika piegādāts Flydubai 2010. gadā. Malaysia Airlines, TUIFly un Continental Airlines arī ir pasūtījušas 737 ar Sky Interior.

737 Classic kabīne

Boeing 737 nākamās paaudzes salons

Boeing 737NG Sky interjers

Spārnu atvērums uz 737 nākamās paaudzes lidmašīnas

737-200 pilota kabīne

737-800 pilota kabīne

737-800 dzinējs, kurā redzams, ka tas nav veidots kā aplis. Šāda forma tiek dēvēta par "kāmja maisiņu".

Boeing 737-700 lidmašīnas plāna skats

737 veidi

737 ir sadalīti trīs "paaudzēs". Tās ir oriģinālā, klasiskā un nākamās paaudzes. "Oriģinālie" modeļi ir 737-100, 737-200/-200 Advanced. Klasiskie" modeļi ir 737-300, 737-400 un 737-500. Nākamās paaudzes" modeļi ir 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 un 737-900/-900ER.

Ceturtās paaudzes 737 lidmašīnu sauc par 737 MAX. Pie tās joprojām tiek strādāts, bet, kad tā būs pabeigta, to veidos 737-MAX-7, 737-MAX-8 un 737-MAX-9. MAX-7 aizstās 737-700, MAX-8 aizstās 737-800, bet MAX-9 aizstās 737-900 un 739-900ER.

737 Oriģināls

737-100

Pirmais 737 modelis bija 737-100. Pirmo reizi to 1965. gadā pasūtīja Lufthansa. -100 tika pabeigts 1967. gada 17. janvārī. Ekspluatācijā tas tika nodots 1968. gadā. Šī lidmašīna ir mazākais 737 tips. Tika pasūtīti un piegādāti tikai 30 737-100. Aviokompānijas joprojām neizmanto nevienu 737-100 lidmašīnu. 737-100 prototips atrodas Lidojumu muzejā Sietlā.

737-200

737-200 ir 737-100 ar lielāku korpusu. Tas tika radīts pēc United Airlines pasūtījuma 1965. gadā. -200 tika pabeigts 1967. gada 29. jūnijā. Ekspluatācijā tas tika nodots 1968. gadā. 737-200 Advanced ir uzlabota -200 versija. Tā pirmais lietotājs bija All Nippon Airways. Tā sāka izmantot -200 Advanced 1971. gada 20. maijā. -200 Advanced ir daudz uzlabojumu. Piemēram, jaudīgāki dzinēji un vairāk degvielas. 737-200 Advanced var arī lidot tālāk nekā 737-200. Pēdējo 737-200 lidmašīnu 1988. gada augustā piegādāja aviokompānijai Xiamen Airlines. Tas bija 1095. izgatavotais 737-200. Aviokompānijas joprojām izmanto daudzas 737-200 lidmašīnas.

Pēc 40 gadiem, 2008. gada 31. martā, tika izņemtas no ekspluatācijas pēdējās 737-200 lidmašīnas Amerikas Savienotajās Valstīs. Tas notika ar pēdējiem Aloha Airlines lidojumiem.