Turkish Airlines reiss 981 — 1974. gada DC‑10 katastrofa Ermenonvilā
Turkish Airlines reiss 981 — 1974. gada DC‑10 katastrofa Ermenonvilā: izmeklēšana, kravas durvju kļūda, sprādziens un sekas; pilna analīze par avārijas cēloņiem un 346 upuriem.
Turkish Airlines 981. reiss bija Turkish Airlines veikts regulārs reiss no Stambulas uz Londonas Hītrovu ar papildu pārsēšanos Parīzē. Lidmašīna bija McDonnell Douglas DC-10 (reģistrācijas numurs TC‑JAV). 1974. gada 3. martā, neilgi pēc izlidošanas no Parīzes Hēra (Orly) lidostas, lidaparāts ietriecās Ermenonvilas mežā. Avārijā gāja bojā visi 346 lidmašīnā esošie cilvēki — pasažieri un apkalpe. Šis notikums kļuva par vienu no postošākajiem pasažieru aviācijas negadījumiem 1970. gados.
Negadījuma gaita un tehniskais pamatojums
Izklaidējošā izmeklēšanā tika noskaidrots, ka lidmašīnas aizmugurējās (kraujas) durvis nebija droši nostiprinātas. Pēc pacelšanās durvis atlūza un izraisīja strauju, eksplozīvai dekompresijai līdzīgu notikumu lidmašīnas aizmugurē. Spiediena viļņa un durvju atlūzu dēļ dega un sabojājās lidmašīnas grīda, kā arī tām caurstošie vadības kabeļi un citi svarīgi sistēmas elementu savienojumi. Šo bojājumu dēļ pilota kabīnei vairs nebija iespējams pilnībā kontrolēt lidojumu; lidmašīna zaudēja vadāmību un drīz notika kritiska krišana uz zemi.
Izmeklēšanā atklājās, ka cēlonis nebija tikai vienkārši nepareizi aizvērta durvju eņģu pozīcija, bet gan sarežģītāks kombinēts faktors: durvju fiksācijas mehānisma konstruktīvā vāja vieta (ieskaitot indikācijas sistēmas, kas varēja maldināt apkalpi par durvju stāvokli) un apkopes/iespiešanas prakse, kas ļāva durvju rokturu aizslēgt, pat ja enkuri nebija pilnībā ieķīlājušies. Līdzīga durvju atvēršanās bija notikusi arī agrāk (slavenais American Airlines reiss 96 1972. gadā), kad laimīgā kārtā lidmašīnai izdevās nosēsties. Pēc Turkish Airlines 981 izmeklēšanas kļuva skaidrs, ka iesniegtie ieteikumi un pagaidu labojumi agrāk nebija pietiekami, lai novērstu tādu pašu katastrofu.
Izmeklēšana, secinājumi un sekas
Avāriju izmeklēja Francijas aviācijas negadījumu pētīšanas birojs (BEA) sadarbībā ar citām institūcijām. BEA secināja, ka tiešais katastrofas iemesls bija aizmugurējā kravas durvju eksplodēšana/dekompresija, kas izraisīja struktūras un vadības sistēmu bojājumus, tālāk novedot pie vadības zuduma. Izmeklēšana uzsvēra gan konstrukcijas vājumu durvju fiksācijas mehānismos, gan nepietiekamo rūpību un procedūras, kas ļāva šādam defektam pastāvēt.
Kritiskās atziņas noveda pie tūlītējām rīcībām:
- McDonnell Douglas un regulatori (piem., FAA un tolaik esošās Eiropas pārvaldes) prasīja un īstenoja pastāvīgas konstrukcijas izmaiņas DC‑10 kravas durvju bloķēšanas mehānismos, durvju indikatoros un grīdas stiprinājumos.
- Tika izdotas Airworthiness Directives un obligātas tehniskās korekcijas visām esošajām DC‑10 lidmašīnām, kā arī stingrākas apkopes un pārbaudes procedūras, lai nepieļautu līdzīgu kļūdu atkārtošanos.
- Notika plašas tiesvedības un kompensāciju lietas pret ražotāju un citas iesaistītās puses, kā arī rūpīga nozares pašpārbaude un jaunu drošības standartizācijas pasākumu ieviešana.
Ietekme uz aviācijas drošību
Turkish Airlines 981 avārija bija traģisks pavērsiens, kas izrādīja, cik bīstami var būt konstrukcijas nepilnības un nepietiekamas apkopes prakses apvienojums. Rezultātā mainījās gan tehniskie risinājumi (uzlabotas durvju bloķēšanas sistēmas, drošāki indikatoru risinājumi, papildus strukturālie stiprinājumi), gan regulējošo iestāžu prasības attiecībā uz sertifikāciju, remontu un apkopi. Šie uzlabojumi vēlāk palīdzēja novērst līdzīgas kļūdas un paaugstināja pasažieru aviācijas drošību kopumā.
Uz vispārējā vēstures fona šī katastrofa līdz ar citiem incidentiem 1970. gados veicināja stingrāku attieksmi pret lidmašīnu konstrukciju pārbaudēm un labāku mijiedarbību starp ražotājiem, operatoriem un regulatoriem, lai nodrošinātu, ka atklātie defekti tiek novērsti pilnībā un savlaicīgi.
Avārijā iesaistītā lidmašīna aptuveni 10 mēnešus pirms avārijas.
Agrāka problēma
Aptuveni divus gadus iepriekš ar tādu pašu problēmu bija saskāries American Airlines DC-10, kas lidoja ar American Airlines 96. reisu. Toreiz apkalpei bija izdevies lidmašīnu droši nolaist. Uz zemes atklājās, ka lidojuma laikā bija atvērušās aizmugurējās kravas durvis. Tas izraisīja fuzelāžas bojājumus, bet ne sprādzienbīstamus bojājumus Turkish 981 lidmašīnas gadījumā. Abas lidmašīnas bija arī atšķirīgi konfigurētas virs bagāžas nodalījuma. Turkish 981 lidmašīnai bija pievienotas trīs sēdekļu rindas, kas palielināja grīdas slodzi. Kad kravas nodalījuma durvis uzsprāga, papildu sēdvietas un pasažieri tika izmesti no lidmašīnas pirms katastrofas. Abās lidmašīnās notika nekontrolēta dekompresija, kad nedarbojās kravas durvju aizbīdņi. Taču Turkish 981 lidmašīnai bija papildu bojājumi, kas, iespējams, padarīja to lidojuma laikā nekontrolējamu.
Federālā aviācijas administrācija (FFA) nekavējoties izdeva lidojumderīguma direktīvu. Tajā bija prasīts nostiprināt kravas grīdu un vadības troses. Tajā bija arī prasīts uzlabot elektroinstalāciju, kas saistīta ar kravas durvīm.
American Airlines lidmašīna DC-10, līdzīga tai, kas cieta American Airlines 96. reisā.
Avārija
Pēc pacelšanās lidmašīna sasniedza 11 000 pēdu (3400 m) augstumu, kad aizmugurējās lūkas pārsegs izsprāga. Lidojums tobrīd notika virs Kulomjē, Francijā. Straujās dekompresijas rezultātā pēdējās divas sēdekļu rindas tika iesūktas caur lielu caurumu lidmašīnā. Sēdvietās atradās seši pasažieri, kuri gāja bojā, nokrītot laukā Sentpatu. Lidmašīna vēl 90 sekundes atradās gaisā, kamēr piloti centās atgūt kontroli. Lidmašīna ietriecās zemē ar ātrumu aptuveni 800 km/h (500 jūdžu stundā), nogalinot pārējos 340 lidmašīnā esošos cilvēkus. Lidmašīna gandrīz pilnībā sadalījās, atstājot tikai 40 neskartus ķermeņus.
CGI attēls, kurā redzams Turkish Airlines 981. reisa lidmašīnas lidojums mirkli pēc kravas nodalījuma lūkas sabojāšanās, īsi pirms lidmašīnas katastrofas.
Pasažieri un apkalpe
| Pasažieru valstspiederību galīgais aprēķins | |||
| Valstspiederība | Pasažieri | Ekipāža | Kopā |
| 3 | 0 | 3 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 7 | 0 | 7 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 5 | 0 | 5 | |
| 4 | 0 | 4 | |
| 6 | 0 | 6 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 16 | 3 | 19 | |
|
| 1 | 0 | 1 |
| 1 | 0 | 1 | |
| 5 | 0 | 5 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 10 | 0 | 10 | |
| 48 | 0 | 48 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 3 | 0 | 3 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 2 | 0 | 2 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 1 | 0 | 1 | |
| 3 | 0 | 3 | |
| 9 | 0 | 9 | |
| 44 | 4 | 48 | |
| 177 | 4 | 181 | |
| 25 | 0 | 25 | |
|
| 1 | 0 | 1 |
| 3 | 0 | 3 | |
| Kopā | 335 | 11 | 346 |
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
.svg.png){kind=small}
No 346 pasažieriem un četriem apkalpes locekļiem 177 pasažieri un četri apkalpes locekļi bija no Apvienotās Karalistes, 48 pasažieri un četri apkalpes locekļi bija no Japānas, 44 pasažieri un četri apkalpes locekļi bija no Turcijas, 25 pasažieri un četri apkalpes locekļi bija no ASV, 16 pasažieri un trīs apkalpes locekļi bija no Francijas, 10 pasažieri un trīs apkalpes locekļi bija no Itālijas, deviņi no Taizemes, septiņi no Austrijas, seši no Ķīnas, pa pieciem no Honkongas un Brazīlijas, četri no Kanādas, pa trim no Argentīnas, Portugāles, Taivānas un Dienvidslāvijas, pa diviem no Austrālijas, Ungārijas, Indijas, Meksikas, Filipīnām, Dienvidkorejas, Singapūras un pa vienam no Beļģijas, Kipras, Rietumvācijas, Grieķijas, Irānas, Izraēlas, Īrijas, Īrijas, Marokas, Nīderlandes, Jaunzēlandes, Pakistānas, Portugāles, Senegālas, Dienvidāfrikas, Spānijas, Dienvidvjetnamas, Šveices, Ungārijas un Zviedrijas.
Lidmašīnas komandieris
bija 44 gadus vecais Nejats Berkozs, bijušais Turcijas gaisa spēku pilots, kuram kopumā bija 7783 lidojumu stundas un kurš jau sešus gadus strādā aviokompānijā "Turkish Airlines".Viņš lidoja arī ar Fokker F27 un McDonnell Douglas DC-9 lidmašīnu.
Pirmais virsnieks bija 38 gadus vecais Oral Ulusman, viņš piecus gadus strādāja Turkish Airlines. Un kopumā bija veicis 5589 lidojumu stundas.
Lidojuma inženieris bija Erhan Lakes vecumā 37 gadi, viņam bija 2113 lidojumu stundas.
Lidmašīnas salonā bija astoņi stjuarti.
Jautājumi un atbildes
J: Kādu lidojumu veica Turkish Airlines?
A: Turkish Airlines 981. reiss bija regulārs lidojums no Stambulas uz Londonas Hītrovu ar starpnolaišanos Parīzē.
J: Kad notika avārija?
A: 1974. gada 3. martā lidmašīna McDonnell Douglas DC-10, kas veica lidojumu, piedzīvoja eksplozīvu dekompresiju un avarēja Ermenonvilas mežā neilgi pēc izlidošanas no Parīzes.
J: Cik cilvēku bija lidmašīnā?
A: Kad lidmašīna avarēja, tajā atradās 346 cilvēki.
J: Kas izraisīja avāriju?
A: Izmeklēšanā tika noskaidrots, ka vienas no kravas durvīm lidmašīnas aizmugurē nebija pienācīgi aizvērtas un nostiprinātas, un daļa no tām pēc pacelšanās atlūza, izraisot sprādzienu lidmašīnas aizmugurē, kas sabojāja lidojumam nepieciešamos troses, padarot to nevadāmu.
Meklēt